Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΕΕ) ανακοίνωσε τον 21ο πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας, όπως δήλωσε σε επίσημη ανακοίνωση στην ιστοσελίδα της. Οι περιορισμοί θα επηρεάσουν τις ρωσικές τράπεζες, τη στρατιωτική βιομηχανία, καθώς και την απαγόρευση εισόδου στη ζώνη της Ε.Ε. για ρώσους στρατιωτικούς.
Η ΕΕ ανακοίνωσε επίσης νέες κυρώσεις κατά του ρωσικού σκιώδους στόλου: στα 632 πλοία που βρίσκονται στη λίστα κυρώσεων της ΕΕ, θα προστεθούν 30 νέα, τα ονόματα των οποίων δεν αποκαλύπτονται.
Για πρώτη φορά, θα επιβληθούν περιορισμοί στα πλοία που παρέχουν υπηρεσίες στον ρωσικό σκιώδη στόλο, συμπεριλαμβανομένων και των υπηρεσιών τροφοδοσίας (καυσίμων). Επιπλέον, περιορισμοί μπορεί να επιβληθούν στους λιμένες και τα αεροδρόμια από τα οποία πραγματοποιείται η πώληση ρωσικού πετρελαίου, καθώς και στα διυλιστήρια που χρησιμοποιούν πρώτες ύλες από τη Ρωσία. Τέλος, θα περιοριστεί η πώληση πλοίων μεταφοράς LNG στη Ρωσία.
Περιορισμοί στα πλοία μεταφοράς LNG
Οι χώρες της Ε.Ε. δεν πούλησαν ποτέ πλοία για τη μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στη Ρωσία. Στα εξαγωγικά έργα της NOVATEK – «Yamal LNG» και «Arctic LNG-2» – βρίσκονται πλοία που έχουν κατασκευαστεί στη Νότια Κορέα. Ένα πλοίο μεταφοράς για το έργο «Arctic LNG-2», το «Alexey Kosygin», κατασκευάστηκε και παραδόθηκε στον πελάτη από το ρωσικό ναυπηγείο Zvezda στα τέλη του 2025.
Ο Σεργκέι Τερέςκιν, γενικός διευθυντής της αγοράς πετρελαιοειδών Open Oil Market, υπενθύμισε ότι τα περισσότερα πλοία για το «Yamal LNG» παρείχε η νοτιοκορεατική Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). «Πιθανώς, η ΕΕ προσπάθησε να κλείσει μια παραθυράκι που τύποις παρέμενε στη νομοθεσία. Αν και ήταν δύσκολο να εκμεταλλευτεί κανείς ένα τέτοιο παραθυράκι, δεδομένου του γενικού πλαισίου των κυρώσεων», δήλωσε.
Στο Κέντρο Δεικτών Τιμών (ΚΔΤ) σημείωσαν ότι δεν υπάρχουν ναυπηγεία στην ΕΕ για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς, αλλά υπάρχουν ναυπηγικές εγκαταστάσεις που παρέχουν υπηρεσίες συντήρησης, ιδίως στην Δανία. «Πιθανώς, οι κυρώσεις θα περιλαμβάνουν υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής των ρωσικών πλοίων μεταφοράς LNG», υπέθεσαν. Στο ΚΔΤ πιστεύουν ότι οι νέες ενέργειες της ΕΕ στοχεύουν να «πιέσουν» όλους τους καταναλωτές ρωσικού πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένων των μεγαλύτερων αγοραστών – Κίνα, Ινδία και Τουρκία.
Ο διαχειριστής εταίρος της Kasatkin Consulting, Ντμίτρι Κασάτκιν, λέει ότι οι κύριοι κίνδυνοι για το LNG σχετίζονται όχι τόσο με άμεσες παραδόσεις νέων πλοίων από την Ευρώπη, αλλά με υπηρεσίες για τον ήδη υπάρχοντα στόλο - συντήρηση, ασφάλιση, υποστήριξη πλοίων. «Για τα ήδη λειτουργούντα έργα LNG δεν θα υπάρξει κανένα αποτέλεσμα, εάν οι κυρώσεις δεν επηρεάσουν τις υφιστάμενες μακροχρόνιες συμβάσεις και τη συντήρηση των πλοίων. Αυτή η δράση μπορεί να είναι πιο ευαίσθητη για νέα έργα LNG στην Αρκτική, επειδή τα εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς LNG είναι δύσκολο να αντικατασταθούν: είναι ακριβά, σπάνια και τεχνολογικά περίπλοκα. Αλλά, πάλι, αυτό θα οδηγήσει περισσότερο σε περίπλοκες αλυσίδες εφοδιασμού παρά στην αδυναμία αγοράς πλοίου μεταφοράς», πιστεύει.
Ο σύμβουλος του πρύτανη του ΡΓΣΥ, δρ. οικονομικών επιστημών Κονσταντίν Ποζντιάκοφ, αναφέρει ότι οι περιορισμοί στην προμήθεια πλοίων μεταφοράς LNG περιλαμβάνουν την απαγόρευση τεχνικής συντήρησης των ρωσικών πλοίων για τη μεταφορά υγρού αερίου, ενώ από τον Ιανουάριο του 2027 θα καταστεί παράνομη η παροχή υπηρεσιών τερματισμού για ρωσικό LNG, γεγονός που θα δημιουργήσει δυσκολίες για τις ευρωπαϊκές ναυπηγικές εταιρείες και τους φορείς τερματικών. Πιστεύει ότι οι πιο ευάλωτες θα είναι οι εταιρείες που παρέχουν βοηθητικές υπηρεσίες στον σκιώδη στόλο (πρώτα απ' όλα, πλοία τροφοδοσίας για αναγκαία καύσιμα στη θάλασσα), καθώς και οι φορείς πλοίων τεχνικής υποστήριξης και οι ασφαλιστικές εταιρείες. Για τους πλοιοκτήτες αυτό αναδεικνύει σημαντική αύξηση των κινδύνων συμμόρφωσης, δεδομένου ότι ακόμη και η μία παροχή υπηρεσιών σε σκιώδες πλοίο μπορεί να οδηγήσει σε προσχώρηση στις λίστες κυρώσεων και απώλεια πρόσβασης σε ευρωπαϊκά λιμάνια και οικονομικές υπηρεσίες, πιστεύει ο ειδικός.
Σκιώδης στόλος και ξένοι λιμένες
Ο Κασάτκιν πιστεύει ότι η επίδραση για τα ρωσικά πλοία εξυπηρέτησης που συνεργάζονται με τον σκιώδη στόλο θα είναι περιορισμένη. Για τους πλοιοκτήτες αυτό σημαίνει αύξηση των κινδύνων, αύξηση του κόστους ασφάλισης, δυσκολίες στη ναύλωση, επισκευές και ελλιμενισμό. Αλλά για την υπάρχουσα λογιστική, η επίπτωση δεν είναι κρίσιμη: οι αλυσίδες μπορούν να επαναδιατυπωθούν μέσω άλλων δικαιοδοσιών και σημείων εξυπηρέτησης.
Ο Τερέςκιν θεωρεί ότι οι κυρώσεις κατά των εταιρειών που εξυπηρετούν τον σκιώδη στόλο δύνανται, θεωρητικά, να περιπλέξουν προς το παρόν τη λογιστική εξαγωγής πετρελαίου. Αλλά δεν θα έχουν μακροχρόνιο αποτέλεσμα – λόγω της κανονικής επανακαταγραφής πλοίων του σκιώδους στόλου, καθώς και της απελευθέρωσης μέρους των πλοίων μετά τη δραματική χαλάρωση των κυρώσεων κατά της Βενεζουέλας.
Σχολιάζοντας τις πιθανές κυρώσεις κατά ξένων ναυτικών λιμένων, ο Κασάτκιν σημείωσε ότι το ρωσικό πετρέλαιο και τα προϊόντα πετρελαίου εξάγονται κυρίως μέσω της ανατολικής ασιατικής και μεσανατολικής υποδομής: λιμάνια της δυτικής Ινδίας, τερματικά πετρελαίου της Κίνας στην επαρχία Σαντόνγκ και στην ανατολική ακτή, τουρκικά λιμάνια και διυλιστήρια, καθώς και ξεχωριστές εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και ανάμειξης στη Νοτιοανατολική Ασία και στη Μέση Ανατολή. Ο Ποζντιάκοφ λέει ότι οι κύριοι παραλήπτες ρωσικού πετρελαίου το 2024–2026, μετά την επιβολή του ευρωπαϊκού εμπάργκο, θα είναι η Ινδία και η Κίνα. «Βασικά λιμάνια εξαγωγής θα είναι η Ινδία Jamnagar και Vadinar, καθώς και οι κινεζικοί τερματικοί σταθμοί που εξυπηρετούν τις ανεξάρτητες διυλιστηριακές επιχειρήσεις», εξήγησε ο ειδικός.
Οι κυρώσεις κατά των λιμένων και των διυλιστηρίων που εργάζονται με ρωσικές πρώτες ύλες θα μπορούσαν θεωρητικά να επηρεάσουν τις μεγαλύτερες ινδικές και τουρκικές επιχειρήσεις, αλλά η Ε.Ε. δεν έχει άμεσους μηχανισμούς επιρροής σε υποδομές τρίτων χωρών», επισημαίνει ο Ποζντιάκοφ. «Οι νέοι περιορισμοί ενδέχεται να δημιουργήσουν πρόσθετους κινδύνους συμμόρφωσης για τέτοιες υποδομές, αλλά μάλλον δεν θα οδηγήσουν σε διακοπή των παραδόσεων», πρόσθεσε ο Κασάτκιν. «Αυτές οι ενέργειες δεν απευθύνονται άμεσα στον τελικό αγοραστή ρωσικού πετρελαίου και όσο πιο μακριά είναι ο περιορισμός από τον τελικό καταναλωτή, τόσο λιγότερο διαφανής είναι η αλυσίδα και τόσο πιο εύκολα μπορεί να αναμορφωθεί». Η επίδραση για τα αεροδρόμια, πιθανώς, δεν θα υπάρξει καθόλου, σημείωσε. «Μια ξεχωριστή ερώτηση είναι πώς θα εφαρμοστούν και θα ελεγχθούν όλοι αυτοί οι περιορισμοί, υποθέτουμε ότι για την ΕΕ οι ασιατικές αγορές είναι αδιαφανείς και η εφαρμογή των κυρώσεων θα είναι μάλλον τυπική», λέει ο Κασάτκιν.
Ο Τερέςκιν θεωρεί ότι οι νέες κυρώσεις μπορεί να είναι ευαίσθητες για τα τουρκικά διυλιστήρια που χρησιμοποιούν ρωσικό πετρέλαιο για την παραγωγή προϊόντων πετρελαίου και την περαιτέρω προμήθεια καυσίμου στην Ευρώπη. «Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη επιβάλει περιορισμούς στην εισαγωγή προϊόντων πετρελαίου που παράγονται με ρωσικό πετρέλαιο. Ωστόσο, η παρακολούθηση αυτής της απαγόρευσης είναι αρκετά δύσκολη, γι' αυτό επιβάλλονται νέοι περιορισμοί, οι οποίοι θα αυξήσουν τους κινδύνους για τα διυλιστήρια που εργάζονται με ρωσικές πρώτες ύλες», εξήγησε.
«Τα ινδικά και τουρκικά διυλιστήρια θα βρεθούν ενώπιον της επιλογής μεταξύ της διατήρησης πρόσβασης στην ευρωπαϊκή αγορά και της συνέχισης των παραγγελιών σε εκπτώσεις σε ρωσικές πρώτες ύλες», εξήγησε ο Ποζντιάκοφ. «Πολλοί μπορεί να προτιμήσουν να αναζητήσουν νέες αγορές στην αναπτυσσόμενη ασιατική αγορά. Οι μακροχρόνιες επιπτώσεις θα εξαρτηθούν από τη συντονισμένη δράση της Ε.Ε., των Η.Π.Α. και του Ηνωμένου Βασιλείου». Για την ρωσική εξαγωγή, σύμφωνα με τα λόγια του, οι νέες κυρώσεις σημαίνουν περαιτέρω αύξηση των εξόδων logistics και την ανάγκη ανάπτυξης της υποδομής θαλάσσιων μεταφορών χωρίς ευρωπαϊκούς εργολάβους.
Πηγή: ΡΒΚ
