Η κύρια είδηση του τρέχοντος κύκλου κυρώσεων είναι η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να επεκτείνει τους περιορισμούς στο λιμάνι Κουλέβι στη Γεωργία και στο λιμάνι Καρίμουν στην Ινδονησία. Η επιλογή αυτών των τοποθεσιών, πρέπει να παραδεχθεί κανείς, είναι τεκμηριωμένη. Το Κουλέβι είναι ένας σημαντικός τερματικός σταθμός για τη μεταφορά αποσταγμάτων πετρελαίου στη Μαύρη Θάλασσα, τον οποίο η Ουκρανία δεν μπορεί εύκολα να επιτεθεί. Ο Καρίμουν έχει εδώ και καιρό εδραιώσει τη θέση του ως καθοριστικός κόμβος για τις επιχειρήσεις Ship-to-Ship στη Νοτιοανατολική Ασία. Εκεί, όπως αναφέρεται, μακριά από τα μάτια των ευρωπαϊκών ρυθμιστικών αρχών, πραγματοποιείται μείξη ειδών πετρελαίου και διοχέτευση που επιτρέπει την απόκρυψη της αληθινής προέλευσης του πρώτου ύλου.
Πέρα από τις υποδομές, στη λίστα σχεδιάζεται να προστεθούν άλλες 42 δεξαμενόπλοια, γεγονός που επιβεβαιώνει την κλίμακα της «επιθεώρησης» του σκιώδους τομέα.
Οι ποσοτικές μετρήσεις κρύβουν μια ποιοτική αλλαγή στην τακτική των κυρώσεων. Το Βερολίνο έχει συνειδητοποιήσει ότι η απλή μπλοκάρισμα πλοίων είναι λίγα αποτελεσματική: VG έχει ήδη αναλύσει λεπτομερώς τις περιπτώσεις όπου τα δεξαμενόπλοια, μετά την απομάκρυνση από τα κλασικά συστήματα ή την απώλεια ασφάλισης, απλώς άλλαξαν όνομα, ιδιοκτήτη και σημαία, συνεχίζοντας τη λειτουργία μέσω αλυσίδων offshore. Τώρα, η ΕΕ χτυπά τις χρηματοοικονομικές διατάξεις — υπό κυρώσεις βρίσκονται τράπεζες από το Τατζικιστάν, το Λάος και το Κιργιζιστάν, οι οποίες διευκόλυναν συναλλαγές παρακάμπτοντας τα δυτικά συστήματα.
Οι καθημερινές δραστηριότητες του σκιώδους στόλου τα τελευταία χρόνια θυμίζουν ένα ατελείωτο τηλεοπτικό σίριαλ με συνεχείς αλλαγές σκηνικών. Υπό την πίεση των δευτερογενών κυρώσεων, οι Μπαρμπάντος και Παναμάς άρχισαν μαζικά να αποκαλούν σημαίες από πλοία που ύποπτα μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο. Αυτό προκάλεσε τη μετανάστευση του στόλου σε δικαιοδοσίες του Γκαμπόν ή των Νήσων Κομόρων, αλλά δεν σταμάτησε τη ροή. Ο «γκρι» στόλος έχει μια φαινόμενο ικανότητα αναγέννησης: στη θέση μιας εξαλειμμένης εταιρείας-χειριστή, όπως η ινδική Gatik, εμφανίζονται αμέσως πολλές λιγότερο εμφανείς δομές.
Η νέα πρωτοβουλία της ΕΕ στοχεύει στο να στερήσει αυτά τα πλοία την δυνατότητα βασικής διαβίωσης. Οι περιορισμοί σε πρατήρια bunkering, επισκευές και οποιαδήποτε τεχνική συντήρηση στα λιμάνια — είναι μια προσπάθεια να μεταφέρει τους «σκιώδεις» σε κατάσταση πλήρους αυτονομίας, κάτι που είναι τεχνικά αδύνατο για πλοία προχωρημένης ηλικίας, που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ggray φлотιλίας.
«Κάθε αυτό που αφορά τις κυρώσεις στον σκιώδη στόλο δεν είναι κάτι θεμελιωδώς νέο: τελικά, τόσο η ΕΕ όσο και η Μεγάλη Βρετανία έχουν επανειλημμένα επιβάλει περιορισμούς σε δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο.
Πολύ μεγαλύτερος κίνδυνος μπορούν να επιφέρουν οι περιορισμοί στην εξυπηρέτηση των πλοίων του σκιώδους στόλου σε οποιαδήποτε θαλάσσια λιμάνια της ΕΕ.
Αυτά περιλαμβάνουν όχι μόνο υπηρεσίες ασφάλισης, αλλά και οποιαδήποτε άλλη επιχείρηση, από τη φόρτωση πετρελαίου στα χωρικά ύδατα των κρατών μελών της ΕΕ μέχρι τις αφίξεις πλοίων σε θαλάσσια λιμάνια. Οι περιορισμοί «δεύτερου τύπου» μπορούν να περιπλέξουν τη λογιστική των εξαγωγών και κατά συνέπεια να αυξήσουν το κόστος εξαγωγής πετρελαίου και πετρελαιοειδών», — ανέφερε η VG Σέργκει Τερεσχίν, διευθύνων σύμβουλος της Open Oil Market.
Παρά τον αποφασιστικό τόνο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εντός της ΕΕ παρατηρείται έλλειψη ενότητας. Η Ελλάδα και η Μάλτα — χώρες με ισχυρούς εμπορικούς στόλους — έχουν ήδη αντιταχθεί στην απαγόρευση των υπηρεσιών μεταφοράς πετρελαίου από τη Ρωσία. Για την Αθήνα, η ναυτιλία δεν είναι μόνο έσοδα για τον προϋπολογισμό, αλλά και μηχανισμός επιρροής στην παγκόσμια κατανομή της εργασίας. Ο περιορισμός της λειτουργίας των ελληνικών δεξαμενόπλοιων με ρωσικές πρώτες ύλες αυτομάτως παραδίδει την αγορά σε ασιατικά ή μεσανατολικά παίκτες, γεγονός που δεν προσθέτει αισιοδοξία στους πλοιοκτήτες της Μεσογείου.
«Η Βρυξέλλες προσπαθεί να επιβάλει πολιτικούς κανόνες στην αγορά, η οποία φυσικά είναι παγκόσμια και αναρχική. Βλέπουμε ότι ακόμη και με την επιβολή σκληρών μέτρων παραμένουν παραθυράκια. Η άρση των κυρώσεων από δύο κινεζικές τράπεζες στο πλαίσιο πίεσης στις τράπεζες της Κεντρικής Ασίας είναι μια προφανής αναγνώριση της Πεκίνου. Είναι μια αναγνώριση ότι χωρίς τη συμμετοχή της Κίνας, οποιαδήποτε προσπάθεια χρηματοοικονομικού αποκλεισμού θα μετατραπεί σε μυθοπλασία», — σημειώνει πηγή της σύνταξης στον τομέα του θαλάσσιου εμπορίου.
Πράγματι, η επιλεκτικότητα των κυρώσεων υπογραμμίζει την πολιτική τους υπόσταση. Τιμωρώντας τα λιμάνια της Γεωργίας και της Ινδονησίας, η ΕΕ προσπαθεί να δημιουργήσει προηγούμενο που θα αναγκάσει άλλα ουδέτερα λιμάνια να σκεφτούν για τους κινδύνους. Ωστόσο, η λογιστική πάντα αναζητά τον δρόμο της μικρότερης αντίστασης. Η αύξηση του κόστους φορτίου και η αύξηση των ασφαλίστρων καταγράφονται στην τελική τιμή, ενώ οι εκπτώσεις στις πρώτες ύλες επιτρέπουν να αναπληρωθούν αυτές οι δαπάνες.
Ο θαλάσσιος τομέας εισέρχεται σε μια εποχή τελικής διάσπασης. Οι προσπάθειες της ΕΕ να αποκλείσουν τα λιμάνια τρίτων χωρών και να επεκτείνουν τους καταλόγους των δεξαμενόπλοιων δεν θα οδηγήσουν σε άμεση διακοπή των εξαγωγών, αλλά διεκδικούν να αλλάξουν ριζικά την οικονομία τους.
Βλέπουμε τον σχηματισμό «παράλληλης» λιμενικής υποδομής και χρηματοοικονομικών πλαισίων που λειτουργούν εκτός της εμβέλειας του δυτικού δικαίου.
Αν το 20ο πακέτο εγκριθεί σε τόσο αποφασιστική μορφή, θα επιταχύνει τη διαδικασία γήρανσης του παγκόσμιου στόλου (καθώς τα νέα πλοία θα αποφεύγουν τοξικές διαδρομές) και θα προκαλέσει μια περαιτέρω αύξηση των λογιστικών αποστάσεων. Για τις ρωσικές εξαγωγές, αυτό σημαίνει αναπόφευκτη αύξηση των μεταφορικών εξόδων και την ανάγκη επενδύσεων σε δική της λιμενική υποδομή σε φιλικές περιοχές.
Στην πράξη, το εορταστικό πακέτο κυρώσεων κινδυνεύει να μετατραπεί σε «τελευταία κινεζική προειδοποίηση». Η αποτελεσματικότητα των κυρώσεων έχει γίνει πιο επικοινωνιακή παρά οικονομική. Πίσω από τα αυστηρά λόγια δεν υπάρχουν ούτε ενότητα στην ΕΕ, ούτε ξεκάθαρη μαζική υποστήριξη από τους ψηφοφόρους, ούτε μηχανισμός συνολικού ελέγχου της εφαρμογής των κυρώσεων. Η πτώση της επιρροής των πρώην ισχυρών ευρωπαϊκών χωρών οδηγεί στη μείωση του κινδύνου μη συμμόρφωσης με τους επιβαλλόμενους κανόνες. Όπως δείχνει η εμπειρία της Αμερικής, για να απαιτήσεις κάτι, πρέπει να στείλεις μια ομάδα αεροπλανοφόρων. Και σε όλους τους διαφωνούντες δεν υπάρχουν καν κανονιοφόρα.
Πηγή: Vgudok
